Bremer Straßenbahn damals und heute – Fahrschein lösen zur Vergangenheit

Was waren unsere Verkehrsmittel doch früher umständlich. Die Bremer Busse der Achtziger stanken nach Abgasen, und man musste sich beim Einstieg erst ein paar Stufen hinaufquälen, eine sinnfreie Schranke öffnen, um dann drinnen Platz zu nehmen. Die Straßenbahnen waren nicht viel praktischer. Haben zwar nicht nach Diesel gerochen, aber der Einstieg erforderte immer ein höheres Maß an Geschicklichkeit. Diese Zeiten sind lange vorbei, und das Stadtbild wird heute von modernen, barrierefreien und ökologisch wertvolleren Fahrzeugen bestimmt. Kein Grund also, den veralteten Fabrikaten noch nachzuweinen, oder?

Bremer Straßenbahn damals

Bremer Straßenbahn damals

1980er – mit der „Zigarre“ durch Bremen

Bremer Kindheit in den frühen Achtzigern. Die Stadt mit den gefühlten 364 Regentagen pro Jahr und einem zum Wetter passenden, umfangreichen und gut durchdachten Nahverkehrsnetz an Omnibussen und Straßenbahnen. Öffentlicher Nahverkehr hat in Bremen Geschichte, wurde doch die erste „Elektrische“ bereits 1892 in Betrieb genommen. Das war weit vor meiner Zeit, und meine ersten Erinnerungen formen sich aus beigen Straßenbahnen mit roten Streifen und grauer Dachlacklierung. Wir schreiben das Jahr um 1980.

(1981) T4 am Hauptbahnhof, Quelle: Kurt Rasmussen @ commons.wikimedia.org

(1981) T4 am Hauptbahnhof, Quelle: Kurt Rasmussen @ commons.wikimedia.org

Im Fachjargon heißen die ältesten Modelle Triebwagen der T4-Reihe oder „Hansa Großraumwagen“. Da diese Relikte aus den Fünfzigern damals nur noch auf der Linie 10 fuhren, waren sie im Volksmund unter dem Namen „alte Zehn“oder schlicht als „Zigarre“ bekannt. Sehr markant war das elektrische Motorengeräusch, ein sich in der Tonhöhe konstant steigerndes Röhren. Und natürlich das inhärente Klappern, Brummen und Rütteln während der Fahrt. Dazu in regelmäßigen Abständen ein schrilles Bimmeln. Der spartanisch eingerichtete Innenraum mit den braunen Holzbänken versprühte immer einen sehr eigenwilligen Geruch, den ich wahrscheinlich noch heute überall herausriechen würde. Und ich weiß noch genau, wie ich mich immer freute, wenn eine alte Zehn sich der Haltestelle näherte.

Neben den ganz alten Modellen bestand der Fuhrpark aus in den Sechzigern hergestellten GT4-Zügen. Diese waren dem alten Eisen recht ähnlich, etwas voluminöser und im Innenraum identisch spartanisch. Und sie waren sogar bis 1997 im regulären Einsatz. Aus heutiger Sicht bin ich immer wieder über das zeitlose Design erstaunt, das diese Bahnen formte. Als Kind hat man sich darüber natürlich keine Gedanken gemacht – eine Fahrt fühlte sich einfach nur gut an. Vielleicht ist das einer der Gründe für die vielen magischen Momente der Kindheit. Man nahm die Dinge einfach wahr, ohne sie verstandesmäßig in ihre Einzelteile zu zerlegen.

Der Stilbruch erfolgte mit den rot-weißen GT4d-f, die in den Siebzigern hergestellt wurden. Hier war schon technischer Fortschritt deutlich zu spüren. Die Türen öffneten sich weitaus weniger ruppig und das berühmte Klappern während der Fahrt fehlte fast komplett. Auch im Innenraum hatte sich einiges getan. Für die Siebziger typisch, bestand dieser aus braunen Plastikbänken mit orange-braun kariertem Stoffbezug. Optisch so ansprechend wie eine Trabantensiedlung, aber durchaus bequem. Die Fahrkartenentwerter waren weiterhin laut ratternde, knallorange Metallklumpen.

Erinnerungen an die Busse

Bei den Bussen erinnere ich mich nur an zwei Modelle, die in Bremen regulär verkehrten. Der etwas ältere MAN Gelenkbus 225 und der MAN 200. Die ältere Variante war die mit der beigen Lackierung und den dunkelroten Ledersitzen. Die jüngere Generation fuhr in den rot-weißen Farben der „Bremer Speckflagge“. Beiden gemeinsam war das Kantige und Rohe, das heute im Nahverkehr komplett verschwunden ist. Kräftig durchgeschüttelt wurde man bei jeder Fahrt. Motor und Asphalt machten den Nahverkehr ungewollt zur Karussellfahrt. Immerhin kam man als Bremer immer gut an – stand ja auch als Eigenwerbung auf vielen Aufklebern.

1990er – Die junge Generation Niederflur

Gegen Ende der Achtziger kam der Gedanke der Barrierefreiheit so langsam aber sicher auch im ÖPNV an. Und so fuhr 1988 eine Sensation durch Bremen. Der erste Niederflurbus, den die Hansestadt gesehen hatte. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität längst überfällig. Dabei war die Technik keineswegs neu. Bereits 1976 stellte Neoplan den ersten Bus mit Niederflur-Technik vor. Die Nachfrage war aber gering und die Herstellungskosten weitaus höher als bei normalen Bussen. Es war wohl noch nicht die Zeit dafür. Zwölf Jahre später hatten die Bremer die Niederflur-Innovation sehr gut angenommen.

Und so dauerte es keine zwei Jahre, bis die erste Niederflur-Straßenbahn vorgestellt wurde. Für damalige Verhältnisse optisch hochmodern, leise und komfortabel. Bremen schmückte sich 1990 großzügig mit der ersten 100%igen „Niederflur-Elektischen“ der Welt, dem GT6N. Dass bereits 1911 in New York erste Niederflur-Straßenbahnen verkehrten, und auch ein Prototyp bei der Frankfurter Lokalbahn zwischen 1924 und 1954 im Einsatz war, wurde nicht erwähnt – wahrscheinlich, weil sie nicht zu 100 Prozent Niederflur waren. Wie dem auch sei, der GT6N war ein Prototyp, der als Einzelstück drei Jahre durch Bremen gondelte, bis das Serienmodell GT8N ab 1993 den alten Fuhrpark immer mehr ersetzte. Nichtsdestotrotz verkehrten bis Ende der Neunziger noch viele ältere Modelle im regulären Fahrplan.

(2010) GT8N Hauptbahnhof, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

(2010) GT8N Hauptbahnhof, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

Die Zeiten im ärmsten Bundesland hatten sich auch geändert, das bekam man auf einigen berüchtigten Linien hautnah mit. Es verkehrte der „Drogen-Express“ im Zehn-Minuten-Takt durch Bremen. Die Linie 10 von Gröpelingen bis Sebaldsbrück hatte bei Bremern diesen Spitznamen schnell weg. Kein Wunder, tummelten sich im hinteren Bereich doch allerlei Gestalten, denen man freiwillig nicht die Hand schütteln möchte. Wenn man Glück hatte, dösten ein paar Junkies friedlich vor sich hin. Wenn man Pech hatte, roch es schon beim Einstieg extrem und man bekam das Elend live und lautstark mit.

Das Klima wurde insgesamt rauer. Das zeigte sich auch bei der Fahrkartenkontrolle. Waren bis Mitte der Neunziger noch adrett in Uniform gekleidete Kontrolleure die Regel, die höflich nach dem Ticket fragten, so wurden diese peu à peu ersetzt. Durch in zivil gekleidete Typen, die jeden Fahrgast beim Ausstieg unter Generalverdacht stellten, den Weg versperrten und ruppig den Fahrschein verlangten. Bahnfahren machte in der Hansestadt immer weniger Spaß. Und das Wort „Strapazenbahn“ drehte im Volk die Ehrenrunde.

2000er – Endstation Moderne

Neues Jahrtausend und verändertes Stadtbild. Neben ein paar übrig gebliebenen GT4d-f Bahnen verkehrte eigentlich nur noch die GT8N-Reihe regulär. Auch wenn ich viele Jahre mit diesem Typ durch die Hansestadt gegurkt bin, so verbinde ich doch überraschend wenig damit. So richtig wohl habe ich mich darin nie gefühlt. Die Beleuchtung innen war unangenehm grell und alles wirkte sehr gedrängt. Besonders in vollen Zügen wurde schnell klar, dass die Anordnung der Sitzplätze nicht wirklich durchdacht war. Wie für Bremen typisch, kam man 2007 auf die glorreiche Idee, Briefkästen in den Straßenbahnen zu platzieren. So fanden sich in den eh schon engen Fahrzeugen auch noch die blauen Klötze des privaten Briefdienstleisters Citipost. Ja, für schräge Ideen war die Hansestadt schon immer gut. Klangbogen und Space Park lassen grüßen.

(2010) GT8N-1 Emmastraße, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

(2010) GT8N-1 Emmastraße, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

Im Jahr 2005 kam dann der Nachfolger GT8N-1 aufs Gleis. Deutlich breiter und innen viel geräumiger. Und um ehrlich zu sein, habe ich mich mit diesem Modell schnell angefreundet. Hier hatte man im Vergleich zum Vorgänger ausnahmsweise mal vieles richtig gemacht. Da aber durch die enorme Breite von 2,65 Metern auf den meisten Abschnitten der Gleisabstand erst vergrößert werden musste, verkehrte dieses Modell in den Anfangsjahren nur auf der Linie 6 zwischen Universität und Flughafen.

Heute – Was an Erinnerung bleibt…

Heute besteht der komplette Fuhrpark in Bremen aus modernen Fahrzeugen, und die alten Relikte sieht man nur noch auf Museumsfahren. In den meisten anderen Städten ist es ähnlich. In Mainz sieht man ab und an noch ein paar klobige Überbleibsel der Siebziger auf den Schienen. Und in Karlsruhe sah ich vor wenigen Jahren sogar noch einen Triebwagen der Nachkriegszeit regulär fahren. Aber die Tendenz ist klar, und bald wird man die historischen Modelle nur noch auf alten Fotos oder im Museum bewundern können.

Einerseits ist diese Entwicklung gut und richtig. In Sachen Komfort, Emission und Barriefreiheit passen die alten Modelle, ob Straßenbahn oder Bus, einfach nicht mehr ins Jahr 2016. Zeiten ändern sich, und man sollte nicht aus nostalgischem Starrsinn an etwas festhalten, das einfach nicht mehr zeitgemäß ist. Andererseits vermisst man an den modernen Fahrzeugen auch etwas. Und es ist schwer, diesen Mangel begrifflich zu beschreiben. Und das betrifft nicht nur den ÖPNV, sondern das heutige Industriedesign fast schon allgemein. Vieles wirkt generisch und perfekt an alle möglichen Anforderungen angepasst. Jegliche Kante durch Bézierkurven glatt geschliffen. Heraus kommt ein seelenloses Ding aus dem Design-Labor ohne emotionale Bindung, das dafür aber gut nutzbar ist.

Denn ist es nicht gerade das Kantige und Rohe, das in Erinnerung bleibt? Ich bin mir sicher, dass ich in zwanzig Jahren mit den Fahrzeugen der letzten Zeit außer der blassen Erinnerung nicht mehr viel verbinden werde. So eine T4 oder GT4 bleibt aber auf ewig hängen.

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Geschichte der BSAG

Besonderer Dank geht an Horst Lüdicke und Christian Wenger für die freundliche Bereitstellung des historischen Bildmaterials.

Autorenbild

Dirk

Als ein Kind der späten 1970er schreibt Dirk über all die Dinge, die sich in den letzten 30 Jahren für ihn verändert haben. Dabei kramt er nicht nur alte Computer- und Videospiele wieder hervor, sondern untersucht auch die alltäglichen Dinge des Lebens. Seine zentrale Frage beschäftigt sich damit, warum gewisse alltägliche Dinge der Kindheit und Jugend später einen besonderen Status erhalten.

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