Bremer Straßenbahn damals und heute – Fahrschein lösen zur Vergangenheit

Was waren unsere Verkehrsmittel früher umständlich. Die Bremer Busse der Achtziger stanken nach Abgasen, und man musste sich beim Einstieg erst ein paar Stufen hinaufquälen, eine sinnfreie gelbe Schranke öffnen, um dann drinnen Platz zu nehmen. Die Straßenbahnen waren nicht viel praktischer. Haben zwar nicht nach Diesel gerochen, aber der Einstieg erforderte immer ein höheres Maß an Geschicklichkeit. Diese Zeiten sind lange vorbei, und das Stadtbild wird heute von modernen, barrierefreien und ökologisch sauberen Fahrzeugen bestimmt. Kein Grund also, den veralteten Fabrikaten noch nachzuweinen, oder?

Bremer Straßenbahn damals

Bremer Straßenbahn damals

In den Achtzigern mit der „Zigarre“ durch Bremen

Bremer Kindheit in den frühen Achtzigern. Die Stadt mit den gefühlten 364 Regentagen pro Jahr und einem zum Wetter passenden, umfangreichen und gut durchdachten Nahverkehrsnetz an Omnibussen und Straßenbahnen. Öffentlicher Nahverkehr hat in Bremen Geschichte, wurde doch die erste „Elektrische“ bereits 1892 in Betrieb genommen. Das war weit vor meiner Zeit, und meine ersten Erinnerungen formen sich aus beigen Straßenbahnen mit roten Streifen und grauer Dachlacklierung. Wir schreiben das Jahr um 1980.

(1981) T4 am Hauptbahnhof, Quelle: Kurt Rasmussen @ commons.wikimedia.org

(1981) T4 am Hauptbahnhof, Quelle: Kurt Rasmussen @ commons.wikimedia.org

Im Fachjargon werden die ältesten Modelle als Triebwagen der T4-Reihe oder Hansa Großraumwagen bezeichnet. Da diese Relikte aus den Fünfzigern damals nur noch auf der Linie 10 fuhren, waren sie im Volksmund als „alte Zehn“ oder aufgrund der prägnanten Form als „Zigarre“ bekannt. Sehr deutlich war das elektrische Motorengeräusch. Ein sich in der Tonhöhe konstant steigerndes Röhren. Und natürlich das inhärente Klappern, Brummen und Rütteln während der Fahrt. Dazu in regelmäßigen Abständen ein schrilles Bimmeln und lautes Rattern der orangen Fahrkartenentwerter. Der spartanisch eingerichtete Innenraum mit den braunen Holzbänken versprühte ein sehr eigenwilliges Flair an Industrieromantik der Fünfziger. Und ich weiß noch genau, wie ich mich immer freute, wenn eine alte Zehn sich der Haltestelle näherte.

Neben den ganz alten Modellen bestand der Fuhrpark aus in den Sechzigern hergestellten GT4-Zügen. Diese waren dem alten Eisen ziemlich ähnlich, etwas breiter gebaut und im Innenraum identisch schlicht eingerichtet. Und sie waren bis 1997 im regulären Einsatz. Aus heutiger Sicht bin ich immer wieder über das zeitlose Design erstaunt, das diese Baureihe formte. Als Kind hat man sich darüber keine Gedanken gemacht – eine Fahrt fühlte sich einfach nur gut an. Vielleicht ist das einer der Gründe für die vielen magischen Momente der Kindheit. Man nahm die Dinge einfach wahr, ohne sie verstandesmäßig in ihre Einzelteile zu zerlegen.

Der Stilbruch erfolgte dann mit den rot-weißen GT4d-f, die in den Siebzigern von der Firma Wegmann hergestellt wurden. Hier war technischer Fortschritt deutlich zu spüren. Die Türen öffneten sich weitaus weniger ruppig und das berühmte Klappern während der Fahrt fehlte fast komplett. Auch im Innenraum hatte sich einiges getan. Für die Siebziger typisch, bestand dieser aus braunen Plastikbänken mit orange-braun kariertem Stoffbezug. Optisch ansprechend wie ein Schlagerfestival, aber durchaus bequem. Die Fahrkartenentwerter waren weiterhin laut ratternde, knallorange Metallklumpen.

Erinnerung an die alten Busse

Bei den Bussen erinnere ich mich nur an zwei Modelle, die in Bremen regulär verkehrten. Der etwas ältere MAN Gelenkbus 225 und der MAN 200. Die ältere Variante war die mit der beigen Lackierung und den dunkelroten Ledersitzen. Die jüngere Generation fuhr in den rot-weißen Farben der „Bremer Speckflagge“. Beiden gemeinsam war das Kantige und Rohe, das heute im Nahverkehr komplett verschwunden ist. Kräftig durchgeschüttelt wurde man bei jeder Fahrt. Motor und Asphalt machten den Nahverkehr ungewollt zur Karussellfahrt. Immerhin kam man als Bremer immer gut an – stand ja auch als Eigenwerbung auf den Aufklebern an der Scheibe.

Bremen in den Neunzigern – Niederflur und Verfall

Gegen Ende der Achtziger kam der Gedanke der Barrierefreiheit so langsam aber sicher auch im ÖPNV an. Und so fuhr 1988 eine kleine Sensation durch Bremen. Der erste Niederflurbus, den die Hansestadt gesehen hatte. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität längst überfällig. Dabei war die Technik keineswegs neu. Bereits 1976 stellte Neoplan den ersten Bus mit Niederflur-Technik vor. Die Nachfrage war aber gering und die Herstellungskosten weitaus höher als bei normalen Bussen. Es war wohl noch nicht die Zeit dafür. Zwölf Jahre später hatten die Bremer die Niederflur-Innovation sehr gut angenommen.

Und so dauerte es keine zwei Jahre, bis die erste Niederflur-Straßenbahn vorgestellt wurde. Für damalige Verhältnisse optisch hochmodern, leise und komfortabel. Bremen schmückte sich 1990 großzügig mit der ersten 100%igen „Niederflur-Elektischen“ der Welt, dem GT6N. Dass bereits 1911 in New York erste Niederflur-Straßenbahnen verkehrten, und auch ein Prototyp bei der Frankfurter Lokalbahn zwischen 1924 und 1954 im Einsatz war, wurde nicht erwähnt. Wie dem auch sei, der GT6N war ein Prototyp, der als Einzelstück drei Jahre durch Bremen gondelte, bis das Nachfolger-Serienmodell GT8N ab 1993 den alten Fuhrpark immer mehr ersetzte. Nichtsdestotrotz verkehrten bis Ende der Neunziger noch viele ältere Modelle im regulären Fahrplan.

(2010) GT8N Hauptbahnhof, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

(2010) GT8N Hauptbahnhof, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

Die Neunziger waren nicht nur durch technische Innovationen im Bereich der Barrierefreiheit bekannt, sondern auch durch Wirtschaftsflaute und hohe Arbeitslosigkeit, ganz besonders in Bremen. Die Zeiten im ärmsten Bundesland hatten sich geändert, das bekam man auf einigen berüchtigten Linien hautnah mit. Es verkehrte der „Drogen-Express“ im Zehn-Minuten-Takt. Die Linie 10 von Gröpelingen bis Sebaldsbrück hatte bei Bremern diesen Spitznamen schnell weg. Kein Wunder, tummelten sich im hinteren Anhänger doch allerlei Gestalten, denen man freiwillig nicht die Hand schütteln mochte. Wenn man Glück hatte, dösten ein paar Junkies lethargisch vor sich hin. Hatte man Pech, roch es schon beim Einstieg extrem und man bekam das Elend live und in Farbe mit.

Das Klima wurde insgesamt rauer. Das zeigte sich auch bei der Fahrkartenkontrolle. Waren in den Achtzigern noch adrett in Uniform gekleidete Kontrolleure die Regel, die höflich nach dem Ticket fragten, so wurden diese peu à peu ersetzt. Durch irgendwelche Typen aus ABM-Maßnahmen, die jeden Fahrgast beim Ausstieg unter Generalverdacht stellten, den Weg versperrten und ruppig das Ticket verlangten. Bahnfahren machte in der Hansestadt immer weniger Spaß. Und das Wort „Strapazenbahn“ drehte im Volk die Ehrenrunde.

Neues Jahrtausend – Endstation Moderne

Neues Jahrtausend und verändertes Stadtbild. Neben ein paar übrig gebliebenen GT4d-f Bahnen verkehrte eigentlich nur noch die GT8N-Reihe regulär. Auch wenn ich viele Jahre mit diesem Typ durch die Hansestadt gegurkt bin, so verbinde ich heute wenig Positives damit. Richtig wohl habe ich mich in dieser Baureihe nie gefühlt. Die Innenbeleuchtung war unangenehm grell und alles wirkte sehr gedrängt. Besonders in vollen Zügen wurde schnell klar, dass die Anordnung der Sitzplätze nicht durchdacht war. In Sachen Design eh kein Kandidat für einen Blumentopf, kam noch die fehlende Gebrauchstauglichkeit der unbequemen Sitze hinzu, die jeden Rücken nach zehn Minuten zum Nörgeln brachte.

Und wie für Bremen üblich, musste man 2007 noch einen draufsetzen und kam auf die glorreiche Idee, Briefkästen in den Straßenbahnen zu platzieren. So fanden sich in den eh schon viel zu engen Fahrzeugen auch noch die blauen Klötze des privaten Briefdienstleisters Citipost. In Sachen unausgereifte Schnellschüsse war die Hansestadt schon immer Tabellenführer – Klangbogen und Space Park lassen grüßen.

Im Jahr 2005 kam dann der Nachfolger GT8N-1 aufs Gleis. Deutlich breiter und innen viel geräumiger. In alles Aspekten bis auf die weiterhin grelle Innenbeleuchtung im Vergleich zum Vorgänger äußerst stimmig, habe ich mich mit diesem Modell schnell angefreundet. Hier hatte man ausnahmsweise mal vieles richtig gemacht. Da aber durch die enorme Breite von 2,65 Metern auf den meisten Abschnitten der Gleisabstand erst vergrößert werden musste, verkehrte dieses Modell in den Anfangsjahren nur auf der Linie 6 zwischen Universität und Flughafen.

(2010) GT8N-1 Emmastraße, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

(2010) GT8N-1 Emmastraße, Quelle: Uwca@commons.wikimedia.org

Fazit: Was an Erinnerung bleibt

Heute besteht der komplette Fuhrpark in Bremen aus moderneren Fahrzeugen, und die alten Relikte sieht man nur noch auf Museumsfahren. In den meisten anderen Städten ist es ähnlich. In Mainz sieht man ab und an noch ein paar kantige Überbleibsel der Siebziger auf den Schienen. Und in Karlsruhe hatte ich vor wenigen Jahren das Glück, in einem Triebwagen der frühen Nachkriegszeit im regulären Betrieb zu fahren. Aber die Tendenz ist klar, und bald wird man die historischen Modelle nur noch auf alten Fotos oder im Museum bewundern.

Einerseits ist diese Entwicklung verständlich und richtig. In Sachen Emission und Barriefreiheit passen die alten Modelle, ob Straßenbahn oder Bus, einfach nicht mehr ins Jahr 2016. Zeiten ändern sich, und man sollte nicht aus nostalgischem Starrsinn an etwas festhalten, das nicht mehr zeitgemäß ist. Andererseits vermisst man an den modernen Fahrzeugen auch etwas Essenzielles. Und es fällt schwer, diesen Mangel mit einfachen Worten zu beschreiben.

Und das betrifft nicht nur den ÖPNV, sondern das heutige Industriedesign allgemein. Vieles wirkt generisch, austauschbar und alles Kantige wird durch Bézierkurven glatt geschliffen. Heraus kommt meist ein seelenloses Ding aus dem Design-Labor ohne emotionale Bindung. Denn ist es nicht gerade das Rohe und Prägnante, das in Erinnerung bleibt? Ich bin mir sicher, dass ich in zwanzig Jahren mit den Fahrzeugen der letzten Zeit außer der blassen Erinnerung nicht mehr viel verbinden werde. So eine alte T4 oder GT4 bleibt aber ewig hängen.

Links

Freunde der Bremer Straßenbahn e.V.

Besonderer Dank geht an Horst Lüdicke und Christian Wenger für die freundliche Bereitstellung des historischen Bildmaterials.

Autorenbild

Dirk

Als ein Kind der späten 1970er schreibt Dirk über all die Dinge, die sich in den letzten 30 Jahren für ihn verändert haben. Dabei kramt er nicht nur alte Computer- und Videospiele wieder hervor, sondern untersucht auch die alltäglichen Dinge des Lebens. Seine zentrale Frage beschäftigt sich damit, warum gewisse alltägliche Dinge der Kindheit und Jugend später einen besonderen Status erhalten.

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